Caster, camber, balanceamento, alinhamento, cambagem e geometria do carro são elementos que estão relacionados entre si
Como em tantos universos, no da reparação de veículos há coisas que estão fortemente ligadas. Se uma peça estiver com problema, pode forçar e sobrecarregar outras conectadas a ela, e que dependem do seu bom funcionamento. Afinal, trata-se de um conjunto.
Um problema como pane seca pode causar problemas na injeção; uma falha na suspensão, por sua vez, pode levar a outra no terminal axial. Já um problema de caster pode exigir certos serviços.
Assim, a correção do caster está geralmente relacionada aos serviços de balanceamento, alinhamento ou geometria do carro.
O caster nada mais é do que o ângulo que se forma entre o pino mestre da roda do carro em relação ao plano vertical visto de lado. Ele é fundamental para a estabilidade do carro, aderência dos pneus e velocidade final do veículo.
Na maioria dos carros, esse ângulo é preestabelecido pelo fabricante, e algumas peças precisam ser checadas quando sofrem um impacto, pois podem se deformar junto com a coluna de suspensão, tirando, assim, o ângulo original.
Para medir o caster, deve-se traçar uma linha entre os pontos de articulação superiores e inferiores. O ângulo entre a linha traçada e a vertical é o caster; existem três tipos tipos de ângulo, cada um com suas vantagens e desvantagens
Ele é o responsável pela estabilidade direcional do veículo, inclinando-se para frente (negativo) ou para trás (positivo) do pino mestre ou braço de suporte do eixo na parte superior.
O caster positivo se dá quando o ponto vertical superior, olhando de lado, fica mais atrás do carro do que o ponto inferior. Outra maneira de obter um caster positivo é caso os dois pontos estejam na mesma linha vertical um do outro, mas ao mesmo tempo atrás da linha central da roda. Isso dá uma trilha de deslocamento positivo, também chamada de trilha mecânica.
O caster positivo propicia um torque de auto-alinhamento, permitindo maior estabilidade ao veículo em linha reta. Isso garante confiança ao motorista, que pode andar em velocidades mais altas sem precisar lutar contra o volante.
Esse torque de autoalinhamento também puxa as rodas de volta para uma linha reta ao sair de uma curva, propiciando suavidade ao condutor pelo controle da forma que as rodas retornam ao centro.
A maior desvantagem do caster positivo é a necessidade de maior esforço para girar a roda. Mas, atualmente, com a direção hidráulica , isso não é mais um problema.
Ocorre quando o ponto superior do braço de controle ao cubo está na frente da linha central da roda, enquanto o ponto inferior do cubo fica atrás dela. Ele também se manifesta no momento em que ambos os pontos de montagem estão na frente dessa linha central.
O caster negativo não dá pistas ao motorista em relação à posição da roda. Este é o tipo de caster usado nos carrinhos de compras. Só de lembrar como funcionam suas rodas, dá para imaginar o quanto elas podem balançar e girar.
Outra desvantagem é que ele aumenta nas frenagens, tornando a direção mais instável. Entretanto, isso pode ser resolvido com geometria de direção antimergulho.
A única vantagem notável do caster negativo é o baixo esforço necessário à direção, sendo muito mais fácil para virar.
Temos um caster neutro na hora em que os pontos verticais estão tanto no mesmo plano vertical um do outro, como em relação à linha central do cubo e da roda.
Uma vantagem de usar o zero neutro é o fato de ele segurar a pequena redução no torque do pino mestre antes de atingir o limite de aderência. Tal fator ajuda bastante o motorista a saber quando esse limite está próximo.
Além disso, o caster neutro assegura uma direção simples, sem a instabilidade do caster negativo.
O desgaste do pneu ocorre por diferentes situações de atrito e impactos, fazendo o veículo perder tração e estabilidade, além de dificultar a direção, o que provoca vibrações no volante e na carroceria.
Para corrigir tais problemas, é essencial realizar um balanceamento, pois seu processo equilibra a massa do pneu e da roda. Ele deve ser feito a cada 10.000 km rodados, quando os pneus forem trocados ou reparados, e sempre que o condutor perceber irregularidades, principalmente a trepidação.
O alinhamento, por sua vez, foca no equilíbrio do veículo em movimento. O asfalto irregular e o excesso de buracos nas vias são os principais responsáveis pelo desalinhamento das rodas em relação ao volante.
Esse problema é facilmente detectado quando o motorista sente o veículo puxar para um dos lados.
Assim como o balanceamento, o alinhamento deve ser feito preventivamente a cada 10 mil km rodados. Porém, se alguma falha for notada, a correção precisa ser imediata.
Diferentemente do camber, o ângulo de caster não costuma mudar com o uso do carro. A medida é a inclinação da torre do amortecedor em relação ao solo, sendo definida no projeto do veículo.
Se for positivo, com a fixação do amortecedor para trás do cubo central da roda, o carro terá mais estabilidade em velocidades altas, mas com direção dura para manobras.
Já o caster negativo torna o veículo mais fácil de manobrar, mas menos estável rodando. Caso esteja irregular, pode ser sinal de que o carro sofreu alguma colisão.
A solução para isso pode envolver a troca de componentes da suspensão, e até reparos estruturais.
O camber – inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical – é um dos três ângulos principais medidos no alinhamento. Os outros, geralmente, são: convergência e divergência; paralelismo horizontal entre as rodas; além do caster.
Quando o camber está fora de suas especificações de fábrica, o sintoma mais visível é o desgaste irregular nas laterais dos pneus. Se as rodas estiverem “fechadas”, com ângulo positivo, a parte externa dos pneus se gastará com mais rapidez.
Se a cambagem estiver negativa, o desgaste acelerado ocorrerá na parte de dentro dos pneus. A situação é parecida com um tênis de alguém com a pisada levemente torta. Cada carro tem uma medida correta, e ela deve ser acertada junto com o alinhamento e balanceamento dos pneus.
Vários modelos de carros não permitem a regulagem do camber. Assim, a única maneira de corrigi-lo corretamente, segundo os fabricantes, é trocando os componentes que estão causando essa irregularidade no ângulo. Muitas vezes, ele se altera devido a peças gastas da suspensão.
É comum esses ângulos serem alterados por causa de colisões. Ao passar bruscamente por um buraco, bater forte contra uma guia ou algum objeto, as peças da suspensão e a estrutura podem mudar.
Há ainda a questão da longarina – importantíssimo verificá-la antes de comprar um carro usado –, pois se ela estiver comprometida, todo o resto também estará.
Por se tratar de uma parte estrutural do carro, as demais peças terão, consequentemente, de empregar um esforço maior, sobrecarregando inclusive aquelas que não estão diretamente relacionadas.
Caso a longarina esteja com defeito (e, por tabela, os ângulos), é válido levar o veículo para fazer um alinhamento técnico de carroceria.
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